HOME | ÍNDICE POR TÍTULO | NORMAS PUBLICACIÓN Espacios. Vol. 37 (Nº 24) Año 2016. Pág. 17
Diego Alexander ESCOBAR 1; Johny A. TAMAYO 2; Juan Manuel HOLGUÍN 3
Recibido: 11/04/16 • Aprobado: 05/05/2016
2. Metodología de investigación
RESUMEN: Este estudio determina la accesibilidad media global del transporte público colectivo (TPC) para los años 2010 y 2014, a través de los vectores de tiempo medio de viaje (Tvi) que fueron hallados de velocidades de operación de este modo de transporte en cada uno de los años, hallando las zonas donde tienen porcentajes de ahorro o de perdida en el Tvi respecto al año 2010, encontrándose que los sectores periféricos son los más perjudicados (inequidad), evidenciándose la necesidad de políticas públicas que mejoren el TPC, mejoren la cobertura y desincentiven el uso del vehículo privado. |
ABSTRACT: This study shows the global accessibility analysis about public transport for the years 2010 and 2014, through of the vectors of average time of trip (Tvi), these were found with the operation speed in this mode of transport, establishing the zones where time saving or waste of time regard to 2010, having a result that the suburbs are the most affected areas (inequity), highlighting the need of public policy which improve the coverage of public transport and decrease the use of private. |
Manizales, ciudad intermedia Colombiana (400 mil hab. aprox.), contigua a Villamaría (52 mil hab. aprox.) cuyo sistema de transporte público compartido, se basa en empresas privadas que administran y vigilan el comportamiento de los buses que cubrían 60 rutas hasta el 2010 (Alcaldía de Manizales, 2010), estos vehículos pertenecen a terceros. Además se ofrecen dos líneas de cables aéreos que son administradas por el gobierno local, una entre el municipio de Villamaría y el centro económico de Manizales (enero de 2014 a la actualidad), aunque este en primera instancia (octubre de 2009 - enero de 2014) sólo cubría el trayecto centro de Manizales y Cámbulos (Terminal de Transporte Intermunicipal) y la segunda línea es entre el barrio el Cable y el parque los Yarumos, sin embargo este trayecto inaugurado el 30 de diciembre de 2011, sólo funcionó hasta el 30 de agosto de 2012.
En la actualidad el término "accesibilidad" se ha venido ganando un campo en la planeación del territorio, aunque en Colombia no ha sido muy implementado, algunos académicos han desarrollado estimaciones de esta variable para la evaluación de políticas de transporte (Oviedo y Bocarejo, 2011), aplicación a escala urbana (Escobar et al, 2012; Botero et. al., 2011) y a escala regional (Escobar et al., 2013), sin embargo esta metodología se ha implementado desde mediados del siglo anterior a través de investigaciones que buscaban determinar la influencia de la accesibilidad en los usos del suelo (Hansen, 1959), establecer la comunicación entre grupos, sectores o actividades a través de uno o varios modos de transporte (Morris, 1979), accesibilidad a trabajos de personas de bajos ingresos (Sánchez, 2004), la infraestructura de transporte y su relación con el valor de las residencias en su área de influencia (Martinez y Viegas, 2009), planeamiento de servicios de salud (Polo et al., 2015), operatividad de modos de transporte (Escobar y García, 2012).
Actualmente los países en desarrollo han venido implementando sistemas de transporte público, los cuales han mejorado la movilidad de muchas personas aunque algunos de ellos han presentado falencias (Iles, 2005), sin embargo se encuentran diferencias críticas con los sistemas de los países desarrollados (Gwilliam, 2003). En muchas ocasiones la falta de cobertura del transporte público es una de las grandes dificultades que entorpecen el mejoramiento del sistema, es por esta razón que esta metodología busca el desarrollo orientado al transporte (Cervero y Day, 2008), integrando los factores más relevantes que afectan la accesibilidad (Burkey, et al., 2012), la distribución poblacional, la red de transporte y la cantidad y ubicación de los nodos. A través de los SIG y su relación con los algoritmos (Zhang, et al., 2009). Se hace más sencillo la determinación de las curvas isócronas de accesibilidad media global (O'Sullivan, et al., 2000) y su cobertura geoespacial de población, área y viviendas.
Uno de los grandes objetivos de todas las ciudades tanto de países desarrollados, como en vía de desarrollo es mejorar el acceso al transporte público y atraer más usuarios de otros modos de transporte menos sostenibles (Redman, et al., 2013), sin embargo muchos gobernantes en la ciudad de Manizales han intentado implementar el sistema estratégico de transporte, en el cual la prioridad es el transporte público colectivo (TPC), pero ningún momento ha tenido éxito afectando la comunidad y priorizando obras que mejoran el transporte privado, sabiendo que buenas políticas de transporte público puede contribuir en gran parte a disminuir la exclusión social (Stanley y Lucas, 2008). Por lo cual en muchas zonas de la ciudad de Manizales el TPC viene en detrimento. En los siguientes capítulos se abordan la metodología, modelo de medición, principales resultados y conclusiones que respaldan esta afirmación.
La Figura 1 muestra la metodología aplicada, la cual se resume en cinco etapas principales, a saber:
Fig. 1: Metodología aplicada
Para el cálculo de la accesibilidad con fines de modelación, se toman los datos oficiales establecidos en el Plan de Movilidad vigente (Alcaldía de Manizales, 2011) en relación con la operatividad del TPCU y los datos tomados en el año 2014, lo cual permitió calcular los tiempos medios de viaje sobre la red entre los nodos objetivo (Todos los nodos de las red) y los demás nodos del grafo.
Denotando i 
I, i = {1, 2,….,n} como el conjunto de nodos objetivo, I. Definiendo j J como las unidades de vivienda, j= {1, 2, 3, …}. De forma semejante, se define k K como los estratos de las unidades de vivienda k= {1, 2, 3, …}, en el conjunto estrato, K. También, se tiene la variable de decisión 
si el nodo objetivo i para un tipo de usuario l pertenece a una unidad de vivienda j de un estrato k; = 0, en cualquier otro caso. 
camino mínimo entre un nodo i y un nodo j en la red de transporte. Tlk = valor de la función objetivo (Ver expresiones (1), (2) y (3)).
La función objetivo es minimizar el tiempo medio de viaje (Tlk) desde las unidades de vivienda según el estrato. Se observa entonces que la mayor impedancia es la velocidad de operación sobre cada arco y no la distancia entre nodos; el modelo asume que todas las unidades de vivienda identificadas sin importar el tipo de usuario o el estrato, podrán conectarse con cualquier nodo de la red mediante TPC y caminata. Posteriormente se calcula alguna estadística descriptiva que contribuirá al análisis geoestadístico y a la proyección de valores de tiempo medio de viaje en coordenadas que no pertenecen directamente al grafo estudiado, sino al espacio geográfico como tal.
Teniendo todos los arcos de la red de infraestructuras cargados con las características operativas (velocidad media de operación) y con la matriz de impedancias (distancias mínimas), se calcula la matriz de tiempos promedios mínimos de viaje, minimizando el tiempo entre todos los nodos de la red de infraestructuras.
Donde, Tvi = tiempo de viaje mínimo promedio entre el nodo i y los demás nodos del grafo; n = número total de nodos del grafo. El vector de Tiempos Mínimos de Viaje está representado por una matriz de tamaño n x 1, la cual se relaciona con las coordenadas (longitud y latitud) de cada nodo de la red generándose una nueva matriz de tamaño nX3. Es a partir de esta matriz que es posible calcular las curvas isócronas para el análisis de la accesibilidad media integral. El modelo geoestadístico Kriging ordinario con semivariograma lineal fue el escogido para la predicción de la variable TMV a lo largo y ancho de la ciudad.
Finalmente, mediante el uso del SIG, y con la información sociodemográfica del área de estudio (39,3 Km2, zona urbana de los municipios de Manizales y Villamaría), cuya población asciende a 452.363 habitantes, distribuidos en 95.361 unidades de vivienda, se estimó el porcentaje de población, área y número de viviendas, que se encontraban cubiertos por las curvas de tiempo medio de viaje desde los nodos objetivo.
En la Figura 2 se aprecian las curvas isócronas de Accesibilidad Media Global del TPC para la ciudad de Manizales y Villamaría para el año 2010. Allí se observa que los sectores donde mayor tiempo medio de viaje (una hora y 25 minutos) se experimentan para llegar a otro punto de la zona de estudio son el occidente, norte, nororiente y oriente, demostrando que las periferias son las más desfavorecidas en este modo de transporte, mientras que el corredor principal de la ciudad (Avenida Santander), se encuentra en zonas de tiempos de viaje entre 35 y 45 minutos siendo este rango un tiempo promedio de viaje bajo para el área de estudio.
En cuanto a atención a nivel socioeconómico las viviendas de estrato cuatro son las mejores cubiertas por el TPC para el año 2010, mientras que las viviendas pertenecientes al estrato seis son las peores cubiertas, siendo esto lógico ya que en Colombia, las personas de mayor poder adquisitivo tienden a usar sus vehículos para movilizarse, y hay una baja cobertura de TPC en estas zonas, tal como se observa en la Figura 3.
Figura 2. Accesibilidad Media Global del transporte público colectivo para las ciudades de Manizales y Villamaría para el año 2010.
Figura 3. Cobertura del transporte público colectivo para las ciudades
de Manizales y Villamaría para el año 2010 por estrato socioeconómico.
En la figura 4 se observa las curvas isócronas de Accesibilidad Media Global del TPC en las ciudades de Manizales y Villamaría para el año 2014, mostrándose que las periferias siguen siendo las zonas que peor accesibilidad refieren, y la Avenida Santander (corredor principal de la zona de estudio) el sector con mejores tiempo al igual que el 2010.
Figura 4. Accesibilidad Media Global del transporte público colectivo
para las ciudades de Manizales y Villamaría para el año 2014.
De la misma manera para este año las viviendas pertenecientes al estrato cuatro continúan siendo las que mejor cobertura refieren y las viviendas del estrato seis las que mayores tiempos de viaje deben invertir si se movilizan en TPC (Ver Figura 5).
Figura 5. Cobertura del transporte público colectivo para las ciudades
de Manizales y Villamaría para el año 2014 por estrato socioeconómico.
En la figura 6 se observa la comparación de cobertura tanto de área como de población para los años en estudio arrojando que tanto el área como la población se abarcan con menores tiempos de viaje en el año 2010 que en el año 2014, por ejemplo para cubrir en el año 2010 el 10% de la población se requerían 36 minutos aproximadamente, sin embargo en el año 2014 se necesitaban alrededor de 37 minutos, mientras que para cubrir el 90% de la población en el año 2010 se invertían 54 minutos y para el año 2014 se demandaban 58 minutos.
Figura 6. Comparativo de las coberturas de área y población en tiempo medio de viaje del TPC entre los años 2010 y 2014.
Para la variable área se presenta la misma situación, aunque es más relevante la diferencia, por ejemplo para cubrir el 70% del área en 2010 se necesitaban aproximadamente 54 minutos y en el año 2014 se necesitaban alrededor de 60 minutos, reflejándose que el TPC viene decayendo en calidad.
En cuanto a la comparación de estratos socioeconómicos entre los años en estudio, en la Figura 7a, Figura 7b y Figura 7c se muestra un ejemplo real de ello entre la cobertura de las viviendas del estrato uno y las pertenecientes al estrato seis, las viviendas del estrato dos y las que hacen parte del estrato cinco, así como como las viviendas estrato tres y viviendas estrato cuatro respectivamente. En la Figura 7a se observa que ambos estratos socioeconómicos tienen una mejor cobertura de TPC en el año 2014, sin embargo en un rango de tiempo entre 30 y 45 minutos hay mejor cobertura para las viviendas de estrato uno en el año 2010, pero es de resaltar que el estrato seis sólo representa el 7% de las viviendas en la zona de estudio. Mientras que en la Figura 7b sucede algo contrario respecto a la Figura 7a, ya que las viviendas del estrato dos y estrato cinco refieren un mejor cubrimiento de TPC en el año 2010 que en el año 2014, recalcando que el estrato dos tiene el 35% de las viviendas de Manizales y Villamaría. En los estratos tres y cuatro se evidencia de manera más clara que el 2010 tiene mejor cobertura que el 2014, en cada uno de los rangos de tiempo, siendo estas viviendas las que refieren una mayor disminución en la calidad del servicio del TPC (Ver Figura 7c).
Figura 7. a) Comparativo de las coberturas de las viviendas de estrato 1 y 6;
b) Comparativo de las coberturas de las viviendas de estrato 2 y 5;
c) Comparativo de las coberturas de las viviendas de estrato 3 y 4.
En la figura 8 se observan las curvas gradiente que muestran las zonas donde los tiempos medios de viaje aumentaron o disminuyeron en el año 2014 respecto al año 2010, evidenciándose que las periferias alcanzaron a perder 32,5% de tiempo, exactamente en el oriente (sector de Gallinazo), aunque algunos barrios del norte tienen ganancias hasta del 10%, siendo el único sector periférico que presenta una mejora en el tiempo medio de viaje de TPC. Sin embargo hay otras zonas que presentan ganancias al sur de la ciudad de Manizales (color verde de mayor extensión) y también en el el municipio de Villamaría en el suroccidente, barrio La Pradera (color verde en la parte inferior de la figura 6).
Figura 8. Curvas de porcentaje de ahorro en el tiempo medio de viaje en TPC en el año 2014 respecto al año 2010.
En la figura 9a se observa los porcentajes de cobertura por cada curva gradiente generada, encontrándose que el 24% del área tiene ganancias entre 2,5% y 10%, sin embargo los porcentajes de ahorro que mayor área refieren son 2,5% y 5% con 12% y 8% de ahorro en el tiempo medio de viaje respectivamente. Mientras que a nivel de la variable población el 36% de los habitantes de las zonas urbanas de Manizales y Villamaría tienen algún porcentaje de ahorro en tiempo en el TPC, donde el 32% es representado por ganancias del 2,5% y 5% de tiempo respecto al año 2010.
En la figura 9b se muestra las ganancias o pérdidas que poseen las viviendas (en tiempo de viaje), discriminado por estrato socioeconómico, reflejándose que el estrato dos es el que posee más viviendas que pierden en el tiempo medio de viaje en TPC con el 25% de las viviendas del casco urbano de Manizales y Villamaría continuando con el estrato tres con el 14% de las viviendas, mientras que el estrato uno es el que más gana con aproximadamente el 10% de las viviendas de la zona de estudio, seguido por el estrato dos con el 9% de las viviendas y el estrato cinco y estrato seis con el 4% y 5% respectivamente. Pero es en esta gráfica donde se evidencia que es mayor la cantidad de viviendas (67%) y por ende de población que ha sido afectada por tener mayores tiempos de viaje en TPC en el año 2014 que en el año 2010.
Figura 9. a) Porcentajes de cobertura de área y población por cada curva de porcentaje de ahorro o pérdida en el tiempo medio de viaje.
b) Porcentaje de cobertura de los estratos socioeconómicos por cada curva de porcentaje de ahorro o pérdida en el tiempo medio de viaje.
Como se demostró en esta investigación, es claro que el transporte público colectivo viene disminuyendo su calidad operativa, por tal razón se está desincentivando el uso de este modo de transporte, además en la ciudad aproximadamente por año 1.500 personas en promedio dejan de movilizarse por día en TPC (Manizales Como Vamos, 2015) y el crecimiento del parque automotor en promedio está en 11% anual. Estos argumentos son suficientes para que la administración municipal haga una restructuración de rutas de TPC, con el fin de mejorar el servicio en las periferias y donde actualmente hay deficiencias, además las empresas de TPC deben ser conscientes que deben mejorar en muchos ámbitos con el fin de incentivar la demanda para que se use este modo de transporte.
Dada la topografía de la zona de estudio se deben implementar sistemas alternativos de transporte, añadiendo líneas de cable aéreo generando equidad (Dávila, 2012), sistema de bicicletas públicas (Kaltenbrunner, et al., 2010) sobre los corredores principales que cumplen con las características que se exigen para este modo de transporte, mejorando la accesibilidad de los estratos uno, dos y tres que son los que albergan la mayor cantidad de población, a pesar de que algunas viviendas pertenecientes a estos estratos tienen ahorro en su tiempo promedio de viaje en TPC, pero la mayor cantidad de viviendas refieren perdidas porcentuales en su tiempo de viaje siendo estos estratos los más afectados por el mal servicio, además hay una alta correlación entre las zonas donde hay más exclusión y el servicio de transporte (Lucas, 2012), de esta manera se puede identificar donde se encuentran las mayores necesidades en términos de accesibilidad para mejorar el TPC favoreciendo las comunidades más vulnerables (Bocarejo y Oviedo, 2012).
Sin embargo no se debe dejar a un lado los estratos socioeconómicos más altos debido a que ellos son los que mayor tiempo requieren para cubrir toda su población, llevándoles mejores alternativas de transporte y con políticas públicas (Lam y Toan, 2006), para desincentivar el uso del vehículo privado, se pueden mejorar las condiciones de accesibilidad al TPC favoreciendo al municipio y a la comunidad impactando socialmente la comunidad (Geurs, et al., 2009).
Los autores agradecen a al PROGRAMA NACIONAL DE SEMILLEROS DE INVESTIGACIÓN, CREACIÓN E INNOVACIÓN DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – 2013/2015, ya que gracias a éste fue posible financiar el proyecto con código 18938. Así mismo, se agradece la colaboración de los estudiantes pertenecientes al Semillero de Investigación en Movilidad Sostenible del Departamento de Ingeniería Civil.
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1. PhD en Gestión del Territorio e Infraestructuras del Transporte. Director Maestría en Infraestructuras y Sistemas de Transporte. Facultad de Ingeniería y Arquitectura, Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: daescobarga@unal.edu.co
2. PhD en Proyectos. Director de Extensión e Investigación Facultad de Ingeniería y Arquitectura, Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: jatamayoar@unal.edu.co
3. Especialista en Vías y Transportes. Estudiante de la Maestría en Infraestructuras y Sistemas de Transporte. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Email: jmholguinc@unal.edu.co