1. Introdução
A determinação de um modelo de gestão adequado é de fundamental importância para qualquer empresa, incluindo os operadores aéreos. Para esses últimos, além do lucro, é imprescindível a preocupação com a segurança operacional.
Por operador aéreo, pode-se entender como uma pessoa jurídica que transposta pessoas e/ou cargas, mediante pagamento, entre dois aeródromos distintos e podem ser classificados como regulares ou não regulares. Os operadores regulares são aqueles que possuem HOTRAN (Horário de Transporte); ou seja, já existe uma pré-determinação dos horários de saída e chegada, bem como os aeródromos de origem e destino (Ex: TAM, GOL, AZUL, etc.). Os operadores não regulares são aquelas que não possuem HOTRAN (Ex: táxi aéreo).
Para os diferentes tipos de operadores aéreos, regulares e não regulares, existem exigências regulamentares específicas por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Essas exigências regulamentares são traduzidas no que se conhece como Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC), Instruções Suplementares (IS), Instrução de Aviação Civil (IAC), etc. Fundamentalmente, os operadores aéreos regulares são regidos pelo RBAC nº 121 e os operadores não regulares pelo RBAC nº 135.
Na aviação civil, é fundamental que as empresas aéreas operem suas aeronaves de maneira segura. O chamado Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) é uma ferramenta gerencial que, paulatinamente, está sendo implantada pelos operadores aéreos no Brasil, por exigência regulamentar, que visa o gerenciamento e mitigação dos riscos operacionais. Esta mitigação deve ser tão baixa quanto possível (As Low As Reasonably Practicable - ALARP).
O objetivo deste estudo é discutir sobre os benefícios esperados a segurança operacional após a adoção do SGSO pelos operadores de táxi aéreo do Brasil. Para tanto, foram analisados os seguintes aspectos: (i) Advisory Circular nº 120-92A, documento emitido pela autoridade da aviação civil norte americana, o qual apresenta comparativos entre o SMS e outras normas de gestão, e também os outputs esperados para cada estrutura que compõe o SMS; (ii) índices de desempenho para fins de mensuração da eficácia da implantação do SGSO e quantificação dos riscos; e (iii) estudos que apresentam testes de hipóteses em diversos tipos de organizações como forma de comprovação dos benefícios a segurança após a implantação do SMS.
Este artigo está divido na seção 2, que trata sobre o táxi aéreo no Brasil e suas exigências regulamentares; seção 3, que trata sobre a segurança operacional na aviação civil; seção 4, que trata sobre o SGSO e a seção 5 que trata sobre o SMS. Por fim, a seção 6 apresenta as conclusões.
2. Táxi aéreo
O RBAC nº 119, de 28 de setembro de 2010, traz algumas definições importantes para a compreensão de táxi aéreo:
- Empresa de transporte aéreo, ou simplesmente empresa aérea: significa uma entidade jurídica engajada no serviço de transporte aéreo público como operador aéreo regular ou como operador aéreo não regular;
- Operação não regular: significa uma operação de serviço transporte aéreo público para a qual o horário, o local de partida e o local de destino são função da demanda e cujo preço pode ou não ser especificamente negociado com os usuários ou com seus representantes; e
- Operador aéreo não regular: significa uma pessoa que provê ou se oferece para prover serviço de transporte aéreo público não regular, com autorização do poder público, e que tem controle sobre as funções operacionais desempenhadas no provimento de tal transporte.
A portaria nº 190/GC-5, de 20 de março de 2001, publicada pelo ministério da defesa, define táxi aéreo como transporte aéreo público não regular, executado mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, visando proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala, compreendendo as seguintes operações:
- Transporte de passageiros: operação realizada em aeronave de até 30 passageiros, em que o horário, local de partida, local de destino e preço, são especificamente negociados com o usuário ou com seu representante;
- Transporte de cargas: operação realizada em aeronaves com capacidade máxima de carga de 3400 kg;
- Transporte de enfermos: é a missão de transportar um paciente, em aeronave homologada para transporte de enfermos, dotada de equipamentos médicos fixos ou removíveis, com suporte médico necessário ao atendimento a ser prestado durante o voo por profissionais da saúde, incluindo o deslocamento para o local de atuação, realizada por empresas de táxi aéreo, dentro de requisitos previstos em regulamentação específica da ANAC e do Conselho Federal de Medicina;
- Voo panorâmico: consiste em voo no qual são transportados passageiros e que começa e termina, sem pouso intermediário, no aeródromo sede de operações da empresa;
- Ligações aéreas sistemáticas: operações realizadas por empresas de táxi aéreo, com origem e destino em território brasileiro, ligando duas ou mais localidades não servidas por linhas aéreas regulares, com frequência mínima de uma ligação semanal;
- Lançamento de paraquedista: é considerado transporte de passageiros com características especiais. A realização deste tipo de operação requer habilitação específica para pilotos e aeronave apropriada; e
- Transporte on-shore e off-shore: consiste no transporte aéreo de funcionários de empresas exploradoras de petróleo, situadas no continente ou no litoral.
Segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo (SNETA, 2012), o Brasil possui 188 empresas de táxi aéreo que operam 1237 aviões e 325 helicópteros e transportam em torno de 1,5 milhão de pessoas por ano.
Ainda segundo este relatório, enquanto a malha dos operadores regulares abrange 134 localidades, a dos operadores não regulares (incluindo aqui os táxis aéreos) abrange mais de 3500 destinos. Para o propósito das operações regulares e não regulares, o Brasil possui o segundo maior número de pistas pavimentadas e não pavimentadas no mundo.
Em torno de 75% dos propósitos do uso de táxi aéreo estão relacionados a investimentos, gestão de negócios e reuniões com clientes (Figura 1). Isso comprova a contribuição do táxi aéreo para a geração de riqueza no país.
Figura 1: Propósito das viagens com utilização de táxi aéreo
Fonte: Relatório do Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo (2012)
2.1 Exigências regulamentares
A ANAC tem a função de regular e fiscalizar a aviação civil brasileira, incluindo os táxis aéreos.
As atividades de regulação e fiscalização são exercidas pela ANAC por meio do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer, lei 7565 de 19 de dezembro de 1986), RBAC, IS, IAC, portarias, etc. Esses exemplos, juntos, são chamados de “legislação aeronáutica”.
O RBAC nº 135, de 29 de janeiro de 2013, o RBAC nº 119 e a IS nº 119-001, de 28 de junho de 2012, trazem os requisitos e as orientações sobre o processo de certificação e de operações de um táxi aéreo no Brasil.
Segundo o RBAC nº 119, ninguém pode conduzir nenhuma operação de transporte aéreo público de passageiros ou de cargas e/ou malas postais, segundo o RBAC nº 135, a menos que seja brasileiro e:
- possua concessão ou autorização da ANAC para exploração de transporte aéreo público;
- obtenha um Certificado de Operador Aéreo (COA); e
- possua Especificações Operativas (EO) onde estejam estabelecidas as autorizações, limitações e procedimentos segundo os quais cada espécie de operação deve ser conduzida.
O COA e EO são documentos emitidos pela ANAC após o operador aéreo comprovar o cumprimento de todos os requisitos aplicáveis a sua operação.
3. Segurança operacional na aviação civil
Segundo a IS nº 119-002, de 09 de novembro de 2012, segurança operacional é definido com o estado no qual o risco de lesões a pessoas ou danos a bens se reduzem e se mantêm em um nível aceitável, ou abaixo deste, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gestão de riscos.
3.1 Acidentes aeronáuticos
Segundo definição contida na IAC nº 139-1002, de 12 de maio de 2005, acidente aeronáutico é toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave no período entre o embarque do passageiro, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
- qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave, em contato direto com qualquer de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetido a exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou as suas consequência s. Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros ou aos tripulantes;
- a aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou, ainda, se exigir a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, carenagens, seus acessórios, hélices, pontas de asas, antenas, pneus, freios, ou pequenos amassamentos ou perfurações no revestimento da aeronave; ou
- a aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível.
Segundo o FCA 58-1 (2012), documento publicado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e que traz o panorâmico estatístico da aviação civil brasileira, os acidentes aéreos, por segmento de operação, no período de 2002 a 2011, estão distribuídos da seguinte forma: aviação geral com 43%, táxi-aéreo com 16,4%, instrução com 16,3%, agrícola com 13,5%; outros com 4,5%, segurança pública/defesa civil com 3,1%, aviação regular com 2,8% e publicidade com 0,3% (Gráfico 1).
Gráfico 1: Participação do acidentes aéreos por segmento de operação
Fonte: Adaptação do FCA 58-1: Panorama estatístico da aviação civil brasileira (2012)
Este documento ainda apresenta os números de acidentes, por tipo de ocorrências, para os táxis aéreos e também os seus fatores contribuintes. No Gráfico 2 é possível observar que, por exemplo, dos acidentes registrados, em 31,1% do casos a falha de motor em voo foi a principal causa. Adicionalmente, é possível verificar que o fator supervisão teve um peso de 67,5% na falha de motor em voo.
Gráfico 2: Percentual do número de acidentes por tipo de ocorrência e fatores contribuintes
Fonte: Adaptação do FCA 58-1: Panorama estatístico da aviação civil brasileira (2012)
A IAC nº 139-1002 ainda traz a definição de incidente, o qual considera que seja toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.
3.2 Riscos operacionais
A IS nº 119-002 traz algumas definições importantes para a compreensão dos riscos operacionais:
- perigo é uma condição, objeto ou atividade que potencialmente pode causar lesões às pessoas, danos a bens (equipamentos ou estruturas), redução de efetivo ou redução da habilidade para desempenhar uma função determinada;
- risco é a avaliação das consequências de um perigo, expressa em termos de probabilidade e severidade, tomando como referência a pior condição possível;
- segurança operacional é o estado no qual o risco de lesões a pessoas ou danos a bens se reduzem e se mantêm em um nível aceitável ou abaixo deste, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gestão de riscos.
Aguiar et. al. (2012) apresentam a classificação dos riscos por natureza e relevância em: riscos estratégicos e operacionais.Segundo estes autores, os riscos estratégicos estão associados ao modo como uma organização é gerenciada. Está focada nas questões corporativas amplas, tais como fatores competitivos, estrutura organizacional, desenvolvimento de novos produtos, estratégia de formação de preços, etc. Os riscos operacionais estão associados à habilidade de uma organização controlar e distribuir seus processos principais de maneira previsível e pontualmente. Está focada na integridade e consistência dos processos diários que suportam o negócio.
3.3 Gerenciamento de riscos
Segundo a IS nº 119-002, gerenciamento dos riscos à segurança operacional consiste na identificação, análise e eliminação e/ou mitigação dos riscos que ameaçam as capacidades de uma organização da aviação civil a um nível aceitável.
A autoridade de aviação civil britânica (Civil Aviation Authority - CAA), em seu guia de orientações para o desenvolvimento de um SGSO, sugere a seguinte matriz de risco (Figura 2).
Figura 2: matriz de risco.
Fonte: CAA (2008)
É possível observar que o risco é definido em duas dimensões: probabilidade de ocorrência (quantitativo) e severidade (qualitativo). A avaliação quantitativa dessas duas dimensões nem sempre é uma tarefa simples.
O conceito de ALARP (As Low As Reasonably Practicable) é amplamente empregado no gerenciamento de risco. Segundo Melchers (2001), o risco deve ser tão baixo quanto praticável. Como pode ser observado na figura 3, existe um ponto (ALARP) em que o esforço financeiro não justifica a redução mínima do risco, estando este num nível aceitável.
Figura 3: ilustração do conceito ALARP
Fonte: http://www.jakeman.com.au/media/alarp-as-low-as-reasonably-practicable (acesso em 28/05/2013)
4. SGSO
A Organização da Aviação Civil (OACI), agência especializada da Organização das Nações Unidas, criada em consequência da convenção de Chicago de 1944, promove, por meio da cooperação entre os países membros, a segurança e o desenvolvimento sustentável da aviação civil mundial (Strategic Objectives of ICAO, 2009).
A OACI mantém documentos chamados de “Anexos a Convenção de Chicago” os quais propõe, aos países membros, medidas em todos os setores da aviação civil internacional por meio das SARPS (Standards and Recommended Pratices).
A OACI recomenda, nos anexos 1, 6, 11, 13 e 14 a Convenção de Chicago, que os estados signatários estabeleçam um State Safety Program (SSP) com o objetivo de alcançar um nível aceitável de segurança. Recomenda, ainda, que os Estados requeiram dos Provedores de Serviços da Aviação Civil a implantação do SMS (ou SGSO, para o caso do Brasil).
Segundo a IS nº 119-002, o SGSO é um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados de maneira a apoiar as decisões que devem ser tomadas por um PSAC com relação ao risco relativo as suas atividades diárias.
Segundo definição da ANAC, os processos-chaves de um SGSO são:
- identificação de perigos;
- reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO);
- gerenciamento de riscos;
- medição de desempenho; e
- garantia da qualidade.
Segundo a OACI (Safety Management Manual, 2006), a implantação do SGSO num PSAC pode trazer os seguintes benefícios:
- conjunto maior e melhor de informações para a tomada de decisões relativa a segurança;
- melhoria da segurança operacional, reduzindo o risco da ocorrência de acidentes;
- melhoria na alocação de recursos, proporcionando maior eficiência;
- reforça na cultura de segurança operacional no provedor de serviço; e
- comprometimento do provedor de serviço com a segurança operacional.
Em 08/01/2009, foi publicada a portaria conjunta nº 764/GC5 estabelecendo o Programa de Segurança Operacional Brasileiro (PSO-BR). Este documento foi aprovado pela ANAC e também pelo Comando da Aeronáutica.
O PSO-BR é composto pelo Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC) e também pelo Programa de Segurança Operacional Específico do COMAER (PSOE-COMAER).
O PSO-CAMAER é voltado para os Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA), enquanto que o PSOE-ANAC é voltado para os PSAC, foco deste paper.
Os PSAC são compostos, basicamente, por:
- organizações de treinamento certificadas e expostas a riscos de segurança operacional;
- operadores de aeronaves (ex: empresas aéreas regulares e não regulares);
- organizações de manutenção certificadas;
- organizações responsáveis pelo projeto e/ou fabricação de aeronaves; e
- aeródromos certificados.
4.1 SGSO no táxi aéreo
O RBAC nº 135, seção 135.29, exige a implantação do SGSO num operador de táxi aéreo. O apêndice H deste RBAC traz a estrutura básica do SGSO, a saber:
a) Política e objetivos estratégicos da segurança operacional
a.1. Responsabilidade e compromisso da administração;
a.2 Responsabilidades da direção acerca da segurança operacional;
a.3 Estrutura organizacional e os responsáveis (pessoal-chave) pela segurança operacional em suas atividades;
a.4 Plano de Implantação do SGSO;
a.5 Coordenação do plano de resposta a emergências; e
a.6 Documentação.
b) Gerenciamento dos riscos à segurança operacional
b.1 Processos de identificação de perigos; e
b.2 Processos de avaliação e mitigação dos riscos.
c) Garantia da segurança operacional
c.1 Supervisão permanente e avaliação periódica do nível de segurança alcançado;
c.2 Gerenciamento da mudança; e
c.3 Melhoria contínua do SGSO.
d) Promoção da segurança operacional
d.1 Treinamento e qualificação; e
d.2 Divulgação do SGSO e da comunicação acerca da segurança operacional.
A IS nº 119-002 tem o objetivo de orientar sobre a implantação do SGSO nos operadores aéreos, incluindo os táxis aéreos.
Segundo esta IS, o SGSO é o principal elemento do programa de gerenciamento dos riscos à segurança operacional pela ANAC, previsto no PSOE-ANAC. Além disso, é o elemento chave para se alcançar a meta para a aviação civil estabelecida pela ANAC, que é uma redução em 50%, até 2015, do valor do indicador registrado no ano de 2007, composto pelo número de acidentes ponderados pela exposição ao risco da aviação civil. Com essas ações, a ANAC espera aumentar a confiança do público e da comunidade no sistema de transporte aéreo brasileiro, adotando princípios de gerenciamento pró-ativo, em vez de considerar apenas o cumprimento dos requisitos da regulação.
O apêndice I do RBAC nº 135 traz os prazos para a implantação do SGSO dividido em quatro fases. A primeira fase iniciou-se em 1º de agosto de 2010 e será finalizada em 1º de agosto de 2014.
4.2 Indicadores de desempenho do SGSO
A IS nº 119-002 traz algumas definições importantes para a compreensão de indicadores de desempenho do SGSO:
- indicadores de desempenho de segurança operacional representam uma medição quantitativa do desempenho de segurança operacional de um PSAC, são expressos em termos quantificáveis, associados aos resultados de uma dada atividade realizada pelo provedor de serviços;
- as metas de desempenho da segurança operacional representam uma referência de nível de desempenho de segurança operacional desejado para um PSAC, em um prazo definido, devendo ser expresso em termos numéricos e deve ser acordado com a ANAC; e
- nível aceitável de desempenho da segurança operacional é uma referência mensurável para medir o desempenho de segurança operacional de um PSAC, proposto em seu SGSO como parte de seus objetivos de segurança operacional, e que deve ser aceito pela ANAC.
Segundo o DOC 9859 (ICAO, 2006), indicadores de desempenho da segurança são medidas, usualmente quantitativas, usados para expressar o nível de segurança de um operador aéreo. Normalmente os indicadores de desempenho são expressos em termos de frequência de ocorrência de algum evento que cause danos. Seguem alguns exemplos de indicadores: (i) x acidentes fatais por y horas de voos; (ii) x incidentes com a aeronave por y horas de voos; (iii) x impactos com pássaros por y hora de voo, etc.
Shyur et. al. (2012) apresenta estudo o qual são utilizados indicadores de desempenho de segurança das companhias aéreas de Taiwan com o objetivo de avaliar a probabilidade de riscos na aviação civil.
Segundo Vanalle et. al. (2012), a medição do desempenho de qualquer sistema só é justificável quando o objetivo final é melhorá-lo.
Para Vargas et. al. (2012), as medidas de desempenho quantificam a adequação das atividades do processo e informam aos gestores a qualidade e a contribuição de cada atividade dentro do contexto global da organização.
5. SMS
Segundo a Advisory Circular (AC) nº 120-92A, de 12 de agosto de 2010, o SMS é definido como um modelo de gestão top-down voltado para a gestão de risco que inclui procedimentos sistemáticos, práticas e políticas visando a gestão da segurança. O apêndice 1 desta AC apresenta a estrutura básica requerido para o SMS.
ACs são documentos informativos produzidos pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos com o objetivo de orientar sobre as formas de cumprimento da regulamentação da aviação civil deste país.
A tabela 1 apresenta uma referência cruzada entre o apêndice 1 da AC nº 120-92A e outros padrões, a saber: Sistema de Gestão da Qualidade (ISO 9001:2000), Sistema de Gestão da Qualidade para a indústria Aeroespacial (AS 9100), Sistema de Gestão Ambiental (ISO 14001) e Sistema de Gerenciamento da Saúde e Segurança Ocupacional (OHSAS 18001).
Esta tabela tem o objetivo de auxiliar na implantação e/ou integração do SMS a partir de outros sistemas de gestão existentes.
Tabela 1: Safety Management System comparado com outras normas
Fonte: Adaptação do apêndice 2 da Advisory Circular nº 120-92A (2010)
A tabela 2 apresenta os outputs esperados para os componentes 2, 3 e 4 apresentados no apêndice 1 da AC nº 120-92A.
Bottani et.al. (2009) apresentam um estudo em que seu objetivo é avaliar, por meio de investigação empírica, se o desempenho dos aspectos de segurança difere, estatisticamente, entre as empresas que adotam e não adotam o SMS. Para atingir tal objetivo, os dados foram coletados de uma amostra de 116 empresas que adotam e não adotam o SMS nos ramos da agricultura, indústria, construção, comércio e outros. Testes de hipóteses foram realizados para avaliar se as empresas que adotam o SMS possuem desempenho significativamente maior em relação as que não adotam. Foram testadas hipóteses relacionadas aos seguintes tópicos: (i) definição de segurança e metas de segurança e sua comunicação aos empregados, (ii) atualização e análise dos dados de risco, (iii) identificação dos riscos e definição das ações corretivas e (iv) treinamento dos funcionários. Os resultados mostraram que empresas que adotam SMS apresentaram melhor desempenho em todos os temas testados.
Tabela 2: Outputs esperados do Safety Management System
Fonte: Adaptação do apêndice 4 da Advisory Circular nº 120-92A (2010)
Segundo os mesmos autores, os resultados obtidos estão coerentes com outros estudos, os quais sugerem que a comunicação dos riscos no local de trabalho (MUÑIZ FERNÁNDEZ et. al., 2007), atualização dos dados de riscos (ROWLINSON, 2004), avaliação dos riscos (Zani e Riva, 1999) e treinamento dos funcionários (MANDARAKA e TSIBOUKAKIS, 2001) são elementos essenciais do SMS.
6. Conclusões
Pelo que foi apresentado, as operações aéreas não regulares, mais especificamente os táxis aéreos, são importantes para o atendimento das necessidades de locomoção das pessoas no Brasil, sobretudo naquelas situações em que a aviação regular não está presente. É importante, contudo, que essas operações sejam realizadas de maneira segura.
A ANAC, ao exigir que os operadores de táxi aéreo do Brasil implantem o SGSO, tem como objetivo principal incentivar a filosofia da segurança operacional de maneira sistêmica e, assim, possibilitar a redução dos acidentes e incidentes.
Neste contexto, espera-se que a implantação do SGSO nos operadores de táxi permita (i) aprimoramento da tomada de decisões relativas a segurança, (ii) redução dos riscos de acidentes, (iii) eficiência na alocação de recursos, (iv) desenvolvimento de uma cultura organizacional de segurança e (v) comprometimento com a promoção da segurança.
Conforme contido na AC nº 120-92A, em que apresenta comparações entre os requisitos que são exigidos no SMS e em outros sistemas de gerenciamento, é possível observar que alguns aspectos da filosofia do SMS são compartilhados por outras normas de gestão, a exemplo da ISO 9001:2000/AS9100, ISO 14001 e OHSAS 18001.
Segundo apresentado na tabela 2, é esperado que o SMS permita o desenvolvimento de uma cultura organizacional de segurança de maneira sistemática.
Os índices de desempenho têm um papel importante para que seja possível aos operados de táxi aéreo comparar a evolução do seu sistema em diferentes momentos, e de maneira quantitativa, a partir de objetivos previamente estabelecidos. Adicionalmente, é possível predizer o risco utilizando técnicas estatísticas a fim de planejar ações mitigadoras otimizadas.
Alguns estudos (BOTTANI et. al., 2009; MUÑIZFERNÁNDEZ et. al., 2007; ROWLINSON, 2004) tem mostrado que a implantação do SMS, em diferentes tipos de organizações, tem trazido benefícios à segurança. Bottani et.al. (2009) utilizou-se de testes de hipóteses para mostrar tais benefícios. Em seu trabalho foram testadas as seguintes hipóteses: (i) a definição de segurança (e suas metas) e a forma de comunicá-la aos seus empregados diferem entre as empresas que adotam e não adotam o SMS?; (ii) a atualização dos dados de perigos e a análise de riscos diferem entre as empresas que adotam e não adotam o SMS?; (iii) a forma de avaliação dos riscos e a definição de ações corretivas diferem entre as empresas que adotam e não adotam o SMS? e (iv) o treinamento oferecido aos funcionários difere entre as empresas que adotam e não adotam o SMS? Os autores constataram que as empresas que adotam o SMS apresentam melhor desempenho em relação a todas as hipóteses testadas.
Estudos futuros sobre este assunto podem ser feitos acompanhando a evolução dos indicadores de desempenho do SGSO nas empresas de táxi aéreo e utilizá-los como forma de quantificação dos riscos empregando a metodologia proposta por Shyur et. al. (2012).
Assim, testes de hipóteses podem ser empregados para avaliar se os benefícios após a implantação do SGSO estão dentro dos objetivos estabelecidos pelos operadores de táxi aéreo e também daqueles determinados pela ANAC.
7. Referências
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[4] Agência Nacional de Aviação Civil (2012) “Instrução Suplementar nº 119-002, Guia para elaboração de SGSO de empresa aérea certificada de acordo com o RBAC 119”.
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[11] Civil Aviation Authority. Safety Management Systems – Guidance to Organizations. 2 ed. 2008.
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